PADAR: Minu kabinet Tallinn-Tartu maanteel

Ivari Padar
SDE esimees
Riigikogu liige

Võrumaalt pärit ja seal talu pidava inimesena ei osanud ma 2003. aasta parlamendivalimiste eel valijatele suurt muud kui Tallinna–Tartu kiirteed lubada. Avalikkuses taas valla puhkenud tee-ehitamise debatti jälgides lõin kokku need tunnid, mida mainitud teel ise kulutan.
Sain neli tundi nädalas ehk 192 tundi aastas ehk 24 tööpäeva aastas. Võtame nädalavahetused maha ja saame terve kuu töist aega. Pigem tuleb neid tunde tegelikult rohkem kui vähem. Rääkimata neist, kel ühest linnast teise ja tagasi vaja sõita mitu korda nädalas ning neist, kellele see tee ongi bussi- või kaubaauto rooli taga töötegemise kohaks.
Mobiilside levikuga ei kasutata pikemaid sõiduotsi üldjuhul mitte muusika kuulamiseks või loodusvaadete nautimiseks, vaid tööks. Tallinna–Tartu teel saavad meie autodest mobiilsed bürood. Minul on see nii ning minusuguseid on palju.
Arvestades tõsiasja, et Tallinna–Tartu maantee läbib või on põhiliseks ühendusteeks Tallinnaga vähemalt üheksale maakonnale ning enamikule valdadele, võiks keegi huvi pärast kokku lugeda kõigi maa- ja vallavalitsuse asjameeste teel veedetud töötunnid.
Pakun, et summa tuleb suur, 100 000 päeva kanti. Järelikult ei ole tee mitte ainult muldkeha ja asfalt. See on tuhandete inimeste töökoht, infrastruktuuri oluline osa ja regionaalpoliitiline tegur. Üldjuhul ei kujuta ette, et armastav abikaasa saadaks su tööle sõnadega «ole ettevaatlik».
Samuti näiks kummaline kontori akende taga käiv pidev veretöö ning neid märkivad ristid. Meie mobiilsete büroode ehk autode puhul peetakse eluga riskimist ja surma aga paratamatuks, et mitte öelda loomulikuks kaasnähteks.
Ise olen kõnealusel teel oma silmaga näinud vähemalt 25 hukkunut, kes mu mõtteid regulaarselt nii unes kui ilmsi kummitamas käivad.
Eesti on väike riik, mastaabid on teised kui Hollandis või Saksamaal. Seetõttu jäävad mulle arusaamatuks «targad» nõuanded, et kiirtee vääriliseks saamiseks peab liikluskoormus Tallinna ja Tartu vahel kasvama kolm korda. Küsin irooniliselt, kui palju peab suurenema laipkoormus kilomeetri kohta?
Üks mu kolleeg käis hiljaaegu Malaisias, riigis, mida meie oma euro- ja NATO-küpsuses ja ülbuses kipume arengumaaks või kolmandaks maailmaks tituleerima. 3G mobiilsidele, vormel-1 ringrajale ja maailma kõrgeimale ärihoonele lisaks on seal «arengumaal» sadade kilomeetrite kaupa kiirteid, sadu mitmetasandilisi ristmikke ja aukudeta linnatänavad.
Infrastruktuuri, sealhulgas teid, on sealkandis juba aastakümneid nähtud majanduskasvu vältimatu eeldusena.
Euroopa Liidu liikmesriigis Eestis aga veeretatakse üht ilmselget asja, ühe tee aja nõuetele vastavaks ehitamist aastast aastasse ja valitsusest valitsusse nagu kuuma kartulit.
Olen nõus et riik peab tegema pikaajalisi plaane. Kui valida on Saaremaa ja mandri püsiühenduse ning Tallinna–Tartu kiirtee vahel, siis ei pea valiku tegemiseks olema majandusgeograafi haridusega.
Eesti ühtlane regionaalne areng ning ühendusteed Euroopasse eeldavad plaanipäraseid ja suuri investeeringuid põhimaanteedesse ja raudteesse.
Andku head saarlased, kelle hulka isegi end üht pereliini pidi arvan, mulle andeks, aga näiteks Saaremaa sild on tupik, millega võiks tegelda siis, kui hädavajalikud asjad on korras
Tallinna ja Tartu vahelise tee neljarealiseks ja turvaliseks muutmine peab olema Eesti valitsusele ja parlamendile infrastruktuuriobjekt number üks.
Õppigem leedulastelt, kes on ühendanud Vilniuse, Kaunase, Klaipeda ja Panevèžhyse ning pannud teede toel kogu riigi Eestiga võrreldes palju ühtlasemalt arenema.
Riigi rahakotti ja majanduskasvu prognoose usaldades võiks tööga homme pihta hakata. Jõudu!