LAUR: Tallinna–Tartu maantee nõiaring vajab selget otsust
Jarno Laur
Riigikogu liige
Sotsiaaldemokraat
(artikkel ilmus 13.04.2006 Maalehes)
Debatt Tallinn-Tartu maantee ehitamise teemal kogub järjest enam tuure. Roheliste kergitatud argument rongiliikluse edendamiseks seab avalikkuse ette omapärase vastanduse - rong versus maantee. Meie ei vastanda maanteed rongiliiklusele, sest Tallinna ja Tartu vahel pendeldav reisirong ei asenda head logistilist juurdepääsu tagavat maanteeühendust näiteks Paides, Mäos või Imaveres. Me ei taha ka alahinnata rongiliikluse olulisust, vastuoksa, Lõuna-Eesti ja eriti Tartu jaoks on oluline korraliku maanteeühenduse kõrval ka lennuühendus ning reisirongiliiklus, selle turvalisus. Kindlasti ei ole me nõus seisukohaga, et maantee soodustab pendelrännet Tallinna ja Tartu või muude piirkondade vahel rohkem kui rongiliiklus.
Seega, sotsiaaldemokraadid soovisid otsuse eelnõud esitades anda ühiskonnas toimuvale debatile mingi väljundi otsuste maailma. Et väljuda nõiaringist, kus kõik justkui soovivad, ent karavan liigub ikka edasi. Otsus on vaja vastu võtta. Kui pole otsust, mis kestaks üle mitme valitsuse, siis pole ka garantiid, et see tee valmis ehitatakse.
Miks sellist otsust on vaja?
Otsus selle kohta, millal hakatakse teed ehitama ja milliste vahendite eest, on äärmiselt oluline, sest tegu pole suvalise teega. Tallinn-Tartu maantee on mitte ainult transpordiobjekt selle kitsas tähenduses, vaid oluline tuiksoon kahe suurema linna vahel, samuti infrastruktuuri objekt, millest sõltub Lõuna- ja Kesk-Eesti areng. Täna koguneb majandus Tallinnasse ja selle ümber, üheks põhjuseks teiste hulgas logistiliselt soodus asend. Mida viletsamad on kaugemate piirkondade ühendusteed pealinnaregiooni ja selle sadamate ning lennu- ja raudteejaamaga seda vaevalisem on investeeringute meelitamine ja tootmise sättimine Kesk- või Kagu- Eestisse.
Valitsusjuht kinnitab, et tegu on prioriteetide hulgas oleva objektiga. Paraku pole kuskil selgesõnaliselt otsust, mis sellest maanteest saab – kas see ehitatakse 4-realisena või valitakse Skandinaavias tuntud 3-realine eraldatud sõidusuundadega mudel. Kõik ettevõtmised on maanteeameti või ministeeriumi tasemel. See paraku, nagu praktika näitab, tähendab ebajärjekindlust ehituse ettevalmistustöödel ja eelarverahade planeerimisel. Pole tähtis, kas põhjuseks on valitsuste vahetumisest tingitud mõtteviisi ja rõhuasetuste muutus või ametnike saamatus. Fakt on, et täna toimub kõige olulisema maantee ehituse planeerimine fragmentide kaupa. Kui suurt pilti ei ole, siis osutuvad tehtud investeeringud ebaratsionaalseteks – näiteks kuhugi ehitatav ristmik või viadukt üheniidilise tee tarbeks vajab liikluskoormuse kasvades ja tee neljarealiseks muutes ajale jalgujäänuks.
Seega vajame otsust, milline see tee on 10 aasta pärast, et kõik tööd oleksid ratsionaalsed ja võimalikult ökonoomsed. Tee valmimine pakutud ajaks ehk aastaks 2015 tähendab ka seda, et ehituse juures peavad hingega olema ja toetama mitu riigikogu koosseisu ja nendest sagedaminigi vahetuvad valitsused. Seda peab arvestama mitmete järgnevate eelarvete koostamisel ja täitevvõimu tegevuses. Selge siht võimaldab maanteeametil aegsasti ehitust ette valmistada – trassialuseid maid võõrandada, tegeleda projekteerimisega, kuulutada välja hankeid. Just need tööd venitavad tihti ehitust, kuivõrd tänane lühike planeeringuprotsess ei võimalda varuda vaidlusteks aega.
Miks neljarealine?
Meie oleme veendunud, et liiklusvood maanteel tõenäoliselt tulevikus ei kahane, pigem vastupidi, mistõttu olemegi leidnud, et kogu Tallinna-Tartu vahelise trassi ulatuses on otstarbekas ehitada I klassi maantee. See ei ole kiirtee, nagu ekslikult mõned kriitikud on väitnud. See on eraldatud sõidusuundadega neljarealine maantee.
Leiame, et liiklusohutuse seisukohast on oluline, et teel oleksid eraldatud sõiduread, sest enim fataalseid õnnetusi on lauskokkupõrked. Tervelt 18,34% õnnetustest aastatel 1998-2004 olid kokkupõrked vastutuleva sõidukiga. Järgmine ohtlik moment on ristumised teiste teedega, seega on loogiline lahendada need probleemsed kohad eritasandiliste ristumistena, mis samuti kõneleb I klassi maantee kasuks. See ei välista osade väiksema liiklusintensiivsusega ristumiste lahendamist hoo- ja aeglustusradade ning tagasipöördekohtadega. Väga oluline jalakäijatega seotud õnnetuste vältimiseks on maantee möödajuhtimine asulatest, kus tänane tee poolitab asula. Näiteks Adaveres on elumajad ühel ja kool teisel pool teed. Loomulikult ei ole vaja imestada, et seetõttu tuleb korrastada kohalik teedevõrk ja rajada kergliiklusteid. Imestama paneb hoopis asjaolu, et maanteeamet oleks justkui alles praegu taolist vajadust märganud.
Realistlik!?
Oleme otsuse eelnõus välja pakkunud tähtajad teelõigul Mäoni ja Tartu ümbersõidul aasta 2010, mis peaks olema ka maanteeameti enda poolt seatud tähtaeg. Mäo ja Tartu vahelise lõigu tähtaeg 2015 on pea dekaadi kaugusel, mille tõttu ei saa võtta tõsiselt juttu justkui poleks selle ajaga võimalik vajalike töödega hakkama saada. Uue lõigu planeerimise alustamiseks ei pea ootama hetkel plaanitud tööde lõpuni, vaid tuleb kohe alustada trassi asukoha määramise ja maade võõrandamisega. Kui selleks kulub näiteks poolteist-kaks aastat, siis projekteerimiseks, hangeteks ja ehituseks on veel kasutada seitse aastat. Oleks huvitav kuulda mis takistab taolise ajavahemikul tulemuseni jõuda?
Eestil on järgneval Euroopa Liidu finantsperioodil kasutada teede ehituseks ca 4,5-6 miljardit krooni. Peaministri sõnul laekub sama perioodil jooksul kütuseaktsiisist teedeehitusse ca 28 miljardit krooni siseriiklikke vahendeid. Hea majanduskasvu aastatel on eeldada eelarve ülelaekumisi, 2005. aasta alusel võime prognoosida umbes 2 miljardi suurust ülejääki. Usun, et otstarbekam nende ülelaekumiste suunamisest stabilisatsiooni reservi on kasutada neid summasid Tallinn-Tartu maantee ehitamiseks. Igal juhul on eeldatav maantee maksumus 10-12 miljardit krooni mitte ülejõukäiv summa eesti riigile. Arvestades, et tee ehitus kallineb väga kiiresti, on odavam kasutada isegi laenuraha, kui venitada töödega.
Riigikogu liige
Sotsiaaldemokraat
(artikkel ilmus 13.04.2006 Maalehes)
Debatt Tallinn-Tartu maantee ehitamise teemal kogub järjest enam tuure. Roheliste kergitatud argument rongiliikluse edendamiseks seab avalikkuse ette omapärase vastanduse - rong versus maantee. Meie ei vastanda maanteed rongiliiklusele, sest Tallinna ja Tartu vahel pendeldav reisirong ei asenda head logistilist juurdepääsu tagavat maanteeühendust näiteks Paides, Mäos või Imaveres. Me ei taha ka alahinnata rongiliikluse olulisust, vastuoksa, Lõuna-Eesti ja eriti Tartu jaoks on oluline korraliku maanteeühenduse kõrval ka lennuühendus ning reisirongiliiklus, selle turvalisus. Kindlasti ei ole me nõus seisukohaga, et maantee soodustab pendelrännet Tallinna ja Tartu või muude piirkondade vahel rohkem kui rongiliiklus.
Seega, sotsiaaldemokraadid soovisid otsuse eelnõud esitades anda ühiskonnas toimuvale debatile mingi väljundi otsuste maailma. Et väljuda nõiaringist, kus kõik justkui soovivad, ent karavan liigub ikka edasi. Otsus on vaja vastu võtta. Kui pole otsust, mis kestaks üle mitme valitsuse, siis pole ka garantiid, et see tee valmis ehitatakse.
Miks sellist otsust on vaja?
Otsus selle kohta, millal hakatakse teed ehitama ja milliste vahendite eest, on äärmiselt oluline, sest tegu pole suvalise teega. Tallinn-Tartu maantee on mitte ainult transpordiobjekt selle kitsas tähenduses, vaid oluline tuiksoon kahe suurema linna vahel, samuti infrastruktuuri objekt, millest sõltub Lõuna- ja Kesk-Eesti areng. Täna koguneb majandus Tallinnasse ja selle ümber, üheks põhjuseks teiste hulgas logistiliselt soodus asend. Mida viletsamad on kaugemate piirkondade ühendusteed pealinnaregiooni ja selle sadamate ning lennu- ja raudteejaamaga seda vaevalisem on investeeringute meelitamine ja tootmise sättimine Kesk- või Kagu- Eestisse.
Valitsusjuht kinnitab, et tegu on prioriteetide hulgas oleva objektiga. Paraku pole kuskil selgesõnaliselt otsust, mis sellest maanteest saab – kas see ehitatakse 4-realisena või valitakse Skandinaavias tuntud 3-realine eraldatud sõidusuundadega mudel. Kõik ettevõtmised on maanteeameti või ministeeriumi tasemel. See paraku, nagu praktika näitab, tähendab ebajärjekindlust ehituse ettevalmistustöödel ja eelarverahade planeerimisel. Pole tähtis, kas põhjuseks on valitsuste vahetumisest tingitud mõtteviisi ja rõhuasetuste muutus või ametnike saamatus. Fakt on, et täna toimub kõige olulisema maantee ehituse planeerimine fragmentide kaupa. Kui suurt pilti ei ole, siis osutuvad tehtud investeeringud ebaratsionaalseteks – näiteks kuhugi ehitatav ristmik või viadukt üheniidilise tee tarbeks vajab liikluskoormuse kasvades ja tee neljarealiseks muutes ajale jalgujäänuks.
Seega vajame otsust, milline see tee on 10 aasta pärast, et kõik tööd oleksid ratsionaalsed ja võimalikult ökonoomsed. Tee valmimine pakutud ajaks ehk aastaks 2015 tähendab ka seda, et ehituse juures peavad hingega olema ja toetama mitu riigikogu koosseisu ja nendest sagedaminigi vahetuvad valitsused. Seda peab arvestama mitmete järgnevate eelarvete koostamisel ja täitevvõimu tegevuses. Selge siht võimaldab maanteeametil aegsasti ehitust ette valmistada – trassialuseid maid võõrandada, tegeleda projekteerimisega, kuulutada välja hankeid. Just need tööd venitavad tihti ehitust, kuivõrd tänane lühike planeeringuprotsess ei võimalda varuda vaidlusteks aega.
Miks neljarealine?
Meie oleme veendunud, et liiklusvood maanteel tõenäoliselt tulevikus ei kahane, pigem vastupidi, mistõttu olemegi leidnud, et kogu Tallinna-Tartu vahelise trassi ulatuses on otstarbekas ehitada I klassi maantee. See ei ole kiirtee, nagu ekslikult mõned kriitikud on väitnud. See on eraldatud sõidusuundadega neljarealine maantee.
Leiame, et liiklusohutuse seisukohast on oluline, et teel oleksid eraldatud sõiduread, sest enim fataalseid õnnetusi on lauskokkupõrked. Tervelt 18,34% õnnetustest aastatel 1998-2004 olid kokkupõrked vastutuleva sõidukiga. Järgmine ohtlik moment on ristumised teiste teedega, seega on loogiline lahendada need probleemsed kohad eritasandiliste ristumistena, mis samuti kõneleb I klassi maantee kasuks. See ei välista osade väiksema liiklusintensiivsusega ristumiste lahendamist hoo- ja aeglustusradade ning tagasipöördekohtadega. Väga oluline jalakäijatega seotud õnnetuste vältimiseks on maantee möödajuhtimine asulatest, kus tänane tee poolitab asula. Näiteks Adaveres on elumajad ühel ja kool teisel pool teed. Loomulikult ei ole vaja imestada, et seetõttu tuleb korrastada kohalik teedevõrk ja rajada kergliiklusteid. Imestama paneb hoopis asjaolu, et maanteeamet oleks justkui alles praegu taolist vajadust märganud.
Realistlik!?
Oleme otsuse eelnõus välja pakkunud tähtajad teelõigul Mäoni ja Tartu ümbersõidul aasta 2010, mis peaks olema ka maanteeameti enda poolt seatud tähtaeg. Mäo ja Tartu vahelise lõigu tähtaeg 2015 on pea dekaadi kaugusel, mille tõttu ei saa võtta tõsiselt juttu justkui poleks selle ajaga võimalik vajalike töödega hakkama saada. Uue lõigu planeerimise alustamiseks ei pea ootama hetkel plaanitud tööde lõpuni, vaid tuleb kohe alustada trassi asukoha määramise ja maade võõrandamisega. Kui selleks kulub näiteks poolteist-kaks aastat, siis projekteerimiseks, hangeteks ja ehituseks on veel kasutada seitse aastat. Oleks huvitav kuulda mis takistab taolise ajavahemikul tulemuseni jõuda?
Eestil on järgneval Euroopa Liidu finantsperioodil kasutada teede ehituseks ca 4,5-6 miljardit krooni. Peaministri sõnul laekub sama perioodil jooksul kütuseaktsiisist teedeehitusse ca 28 miljardit krooni siseriiklikke vahendeid. Hea majanduskasvu aastatel on eeldada eelarve ülelaekumisi, 2005. aasta alusel võime prognoosida umbes 2 miljardi suurust ülejääki. Usun, et otstarbekam nende ülelaekumiste suunamisest stabilisatsiooni reservi on kasutada neid summasid Tallinn-Tartu maantee ehitamiseks. Igal juhul on eeldatav maantee maksumus 10-12 miljardit krooni mitte ülejõukäiv summa eesti riigile. Arvestades, et tee ehitus kallineb väga kiiresti, on odavam kasutada isegi laenuraha, kui venitada töödega.
posted by Triinu at 4/13/2006
0 Comments:
Post a Comment
<< Home